Анализ стоимости объектов недвижимости

2.4.Влияние пространственного фактора на стоимость объекта недвижимости

В пространственном аспекте фактором, определяющим сравнительные преимущества какого-либо территориального фрагмента по отношению к центру, является доступность. Поскольку коммуникации не являются абсолютно обязательной компонентой жизнедеятельности, степень приближенности объекта недвижимости к центру выступает в качестве фактора полезности (с пространственной точки зрения). В реальных условиях доступность должна пониматься как транспортная доступность, мерой которой выступает время, необходимое для перемещения от объекта недвижимости с конкретным территориальным расположением до внешних границ центра с учетом основной городской транспортной схемы. Ранжированные значения транспортной доступности могут считаться обоснованным критерием зонирования территории города. Интервалы значений, как правило, равны 30 мин., что позволяет обеспечить рациональные размеры зоны:

1 зона – 0 мин.(центр города)

2 зона – до 30 мин.

3 зона – от 30 мин. до 1 часа

4 зона - от 1 часа до 1 часа 30 мин.

5 зона – от 1 часа 30 мин. до 2 часов

6 зона – свыше 2 часов

По мере уменьшения транспортной доступности, увеличения затрат времени на поездки в центр города (продвижение из 1 зоны в 6-ю) стоимость объекта недвижимости будет постепенно снижаться. Средние значения Сz(i) графически будут представлять собой нисходящую ломаную линию (см. рис. 2)

Рис. 2 «Зависимость стоимости объекта от транспортной доступности»

Динамика Сz(i) объясняется тем же свойством редкости: приближение к центру означает, что мы попадаем в зоны со все меньшей площадью, происходит как бы «сжимание» города от общего размера территории до размера центра. В качестве измерителя редкости можно предложить показатель Кz(i):

Кz(i)=Sобщ\∑Sz(i),

Где Sобщ – размер города в его административно-территориальных границах;

∑Sz(i) – размер территории, занимаемой зонами по мере продвижения к центру.

Если принять, что imax=6, то оценочный показатель редкости 6 зоны К(6)=min=1 (так как суммарная площадь всех зон, включая оцениваемую 6-ю, совпадает с Sобщ). Перемещение в 5-ю зону и далее по направлению к центру приведет к последовательному наращиванию редкости и увеличению значений Кz(i), которые зависят от формы и величины города, а так же от принятых при зонировании значений интервалов транспортной доступности (они, как правило, коррелируют с размерами города). Следует отметить, что:

∆tдост=tz(i+1)-t z(i)=const (1)

∆Cz=C z(i)-C z(i+1)≠const, (2)

где ∆tдост- интервальное значение транспортной доступности (мин.);

∆Cz- различия средних значений стоимости объектов недвижимости, расположенных в соседних зонах.

На рис.3 представлены изокоста и изохронна объектов недвижимости, т.е. функциональные зависимости следующего вида:

tдост=f(l)

C= f(l),

Где l – удаленность объекта недвижимости от геометрического центра города (км.)

Рис. 3. «Изокоста Сz и изохронна t z объектов городской недвижимости»

Анализируя форму кривых на рисунке 3, можно отметить, что при прочих равных условиях кривая t z будет всегда гораздо более пологой, чем кривая Сz, приближаясь к прямой линии (что равносильно передвижению по всей территории города с одинаковой скоростью). Выход за границы центра резко снижает ценность объектов недвижимости. По мере приближения к границам города начинают преобладать объекты массового строительства, возведенные по типовым проектам, что нивелирует различия в их стоимости и соответствует более гладкому участку кривой Сz.

Изокоста и изохронна никогда не совпадают. Это несовпадение, а также постоянство величины ∆tz и изменчивость величины ∆Cz в выражениях (1) и (2) объясняются тем, что дополнительная ценность объекта недвижимости, связанная с выгодами местоположения и вызывающая возрастание его стоимости, не определяется одной только транспортной доступностью зоны, действуют и другие пространственные факторы.

Следовательно, при всей своей важности транспортная доступность не может являться единственным критерием зонирования территории города, а сама территория не может быть представлена в виде совокупности «транспортных» зон.

Ценность каждой зоны подлежит обязательной стоимостной оценке. Результаты такой оценки представляют собой составную часть стоимостного эквивалента объектов городской недвижимости.